Gareth Howell to kierowca rozwojowy, który zakończył właśnie dzieło swojego życia: niesamowite superauto GMA T.50. W rozmowie z Mateuszem Żuchowskim zdradza, jak wyglądała jego praca nad najlepszym samochodem dla kierowcy w dziejach oraz czy po wyjściu z niego chce się wsiąść jeszcze do czegokolwiek innego. Zachęcamy do lektury wywiadu:
Jesteś kierowcą silnie osadzonym w brytyjskiej kulturze motoryzacyjnej. Twoim marzeniem było ściganie się w tych brytyjskich mistrzostwach samochodów turystycznych, a nie Formule 1.
Cóż, po prostu wcześnie nadałem swoim marzeniom bardziej realny kształt. Od zawsze byłem fanem BTCC, podobnie jak całe moje pokolenie. W latach 90. wyścigi tej serii były najlepszym programem w telewizji: w zakręt wjeżdżały cztery auta, a wyjeżdżało jedno, wszyscy się ze sobą zderzali. Gdy dorosłem i przedostałem się do tej serii, z dawnej popularności BTCC niestety niewiele już pozostało. Wygrałem kilka wyścigów, ale potrzebowałem kolejnego etapu w swoim życiu. Tak za sprawą znajomego zawodnika trafiłem do McLarena. W Woking pracowano wtedy nad pierwszym autorskim autem tej marki od czasów F1, czyli MP4-12C. Moim pierwszym osobistym zleceniem był McLaren 570S: dostałem jednego inżyniera i dwa lata, żeby sprawić, by model ten stał się tym czym jest teraz.
Która praca jest trudniejsza: kierowcy wyścigowego czy rozwojowego?
Zdecydowanie ta druga: musisz zwracać uwagę na o wiele więcej czynników i pamiętać, że już nie ustawiasz samochodu pod siebie, tylko dla klientów o wszelkich możliwych preferencjach i kompetencjach.
Jak osiągnąć taki efekt? Jak wygląda praca kierowcy rozwojowego?
Dla mnie jest istotne, by kierowca rozwojowy był obecny przy pracach nad samochodem od samego etapu koncepcyjnego, by zrozumiał co jego twórcy chcą osiągnąć i jaki przekaz wysłać nim w świat. To nie może wyglądać tak, że inżynier skończy swoją część roboty, po czym przyjdzie do mnie i powie „dobra, Twoja kolej”. Przy projekcie GMA T.50 zacząłem od tego, że usiadłem z Gordonem [Murrayem – założycielem GMA i głównym twórcą modelu – przyp. red.] i spytałem się go czym on chce by to auto się stało. Nie mogłem uzyskać lepszej odpowiedzi – usłyszałem od niego „oh, po prostu musisz się przejechać McLarenem F1”. Kilka dni później byłem już za kierownicą egzemplarza należącego niegdyś do Rowana Atkinsona.
Gordon był ze mną zaskakująco szczery w ocenie co było dobre, a co złe w F1 – znalazł dużo więcej wad niż bym się spodziewał! Postawił też sprawę jasno w kwestii wyznaczanych celów: modelem tym nie chciał gonić za czasami okrążeń na Norsdchleife ani za rekordami prędkości, nawet jeśli przez wiele lat taki właśnie rekord dążył duchowy poprzednik T.50, McLaren F1. Celem nowego projektu było wyłącznie i jednoznacznie stworzenie najlepszego auta dla kierowcy w historii. Takie założenie z jednej strony uczyniło moją pracę łatwiejszą, bo nie musiałem iść na kompromisy wynikające z osiągania konkretnych, czasem wzajemnie wykluczających się parametrów. Ale z drugiej też postawione zadanie było trudniejsze, bo nieostre w założeniach. Jakie mam przyjąć kryteria i jak je osiągać? Zrozumiałem, że muszę wrócić do korzeni: znaleźć swój ulubiony fragment drogi i upewnić się, że T.50 jest najbardziej genialnym narzędziem do jej przejechania.
Mój zespół był bardzo mały: składał się tylko ze mnie i jednego młodego, niedoświadczonego kierowcy, którego mogłem delegować do prostszych zadań. Nasze osiągnięcie jest więc tym większe, że T.50 zbudowaliśmy w zespole około 100 osób w okresie około czterech lat. To naprawdę niesamowite, jeśli weźmie się pod uwagę, ile czasu zajmuje już realizacja One wielkiemu Mercedesowi-AMG czy Valkyrie Aston Martinowi. Praca takimi prostymi metodami ma jednak czasem jak widać ogromną przewagę. Do tego stopnia, że T.50 zmieniło mnie osobiście, moje spojrzenie na motoryzację. Być może udzielił mi się tu charakter Gordona, który jest autentycznie wielkim entuzjastą aut sportowych i nadal czerpie przyjemność z korzystaniu z nich na drogach.
A może to kwestia modelu auta, którym obydwaj jeździcie? Korzystacie na co dzień z Alpine A110 i według mnie to nie jest przypadek. Jeśli miałbym wskazać jeden samochód, któremu najbliżej do GMA T.50, to po długim namyśle nie postawiłbym na żadne Bugatti czy Koenigsegga, ale właśnie na Alpine.
Gdy zaczynaliśmy program T.50 byłem sfrustrowany, ponieważ zwykle w takich przypadkach producent pozyskuje auta konkurencji i korzysta z nich jako benchmarków. Tutaj nie mieliśmy na to szansy: po pierwsze wspomniane przez ciebie Bugatti czy Koenigseggi kosztują miliony i są właściwie nieosiągalne, a po drugie nikt tutaj nie traktował ich rzeczywiście jako punktu odniesienia dla T.50. Gordon przyjął postawę „robimy to co uważamy za słuszne i nie oglądamy się na to co robią inni”.
Niemniej na potrzeby swojej pracy próbowałem na nim wymóc wskazanie mi choćby jakichś dobrych praktyk zastosowanych w innych projektach i tak dotarliśmy do jego Alpine. Gdy spytałem się go, które z nowych aut lubi, to odpowiedział, że swoje A110. Jak powinienem ustawić hamulce? To ustawienie w A110 jest naprawdę ok. I tak dalej. Oczywiście T.50 to całkiem inny pod względem konstrukcyjnym supersamochód z wolnossącym V12 i ceną na poziomie 2,5 miliona funtów, ale nawet przy pracach nad nim dobrze było korzystać z pewnych mądrych inspiracji – jeśli tylko potrafiło się z nich prawidłowo skorzystać.
Gordon naprawdę jeździ swoim A110 na co dzień i stał się chyba najlepszym ambasadorem tego modelu, bo często się do niego odnosił podczas rozmów o T.50 z mediami i klientami. Nie można sobie wyobrazić lepszej reklamy niż uznania ze strony prawdopodobnie najlepszego konstruktora samochodów sportowych w historii motoryzacji – a przecież Gordon kupił swoje auto za własne pieniądze i nie ma żadnego interesu w jego promowaniu.
Z tej autentyczności i wiarygodności Gordona w prezentowaniu walorów A110 wynikła również współpraca z Alpine Pietrzak, w ramach której klienci GMA skorzystali z polskiej floty A110 S podczas historycznego wydarzenia na torze w Hiszpanii. W ramach rozgrzewki przed swoim pierwszym kontaktem z T.50 prowadzili właśnie ten preferowany przez Gordona model. W ramach współpracy z Alpine Pietrzak teraz również ja jeżdżę A110 i też się stałem orędownikiem tego modelu. Nie ma chyba lepszych słów uznania dla tej konstrukcji niż fakt, że sprawiła ona, że znów zakochałem się w jeździe autem sportowym na zwykłych drogach. Pomimo że jazda T.50 to moja praca, to na koniec dnia potrafię wyjść i przejechać się A110 bez celu.
Marka Alpine, założona we Francji w 1955 roku, stała się legendą po zwycięstwie A110 „Berlinette” w rajdzie Monte Carlo w 1971 roku. w 1973 roku Alpine powtórzyła ten wyczyn i została zarazem zwycięzcą w pierwszych Rajdowych Mistrzostwach Świata. Następne lata przyniosły Alpine kolejne sukcesy we Francji i za granicą. Ich ukoronowaniem było zwycięstwo zdobyte w 1978 roku przez A442b w wyścigu 24H Le Mans.
Nowe A110 jest współczesną interpretacją ponadczasowych kanonów, które złożyły się na sukces Alpine: zwinność, lekkość, kompaktowe wymiary. Alpine to także obietnica natychmiastowej przyjemności prowadzenia samochodu, codziennie i dla wszystkich.
Pietrzak